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2025 年 8 月 29 日，第 28 届成都国际车展即将拉开帷幕。与往届不同的是，这届车展未开先热的焦点，并非来自豪华品牌的重磅新车，而是十余家知名豪华品牌的集体缺席，保时捷、宾利、兰博基尼、劳斯莱斯、玛莎拉蒂、捷豹路虎、雷克萨斯等熟悉的名字，均未出现在参展名单中。这场 " 豪华退潮 "，不仅让 22 万平方米展区、近 120 个参展品牌的规模显得有些 " 失重 "，更被视作中国汽车行业进入历史性转折的标志性事件。成都本是豪华车 " 必争之地 "若仅从区域市场潜力来看，豪华品牌的退场毫无逻辑可言。作为中国西南地区的经济枢纽，成都长期稳居国内豪华车销量前三甲，仅次于上海、北京，高净值消费人群数量更是常年领跑新一线城市。过去，成都车展一直是豪华品牌深耕中西部市场的 " 战略要地 "，2024 年车展时，第 16 号展馆还是超豪华品牌的专属区域，保时捷、宾利、劳斯莱斯等品牌扎堆亮相，如今却被小米、红旗、宁德时代等本土势力彻底取代。更值得玩味的是，部分缺席品牌的业绩并非陷入困境。以捷豹路虎为例，其 2025 财年全球利润创下近十年新高，即便在中国市场，也仅出现轻微营收下滑，" 缺钱 " 显然不是其放弃参展的理由；雷克萨斯、英菲尼迪等二线豪华品牌，虽近年增长放缓，但也未到需要放弃核心车展的地步。这种 " 盈利却退场 " 的反常现象，恰恰说明背后是更深层的市场逻辑在驱动。市场因素促使豪华阵营呈现差异化态势此次豪华品牌的退场并非 " 一刀切 "，而是呈现出清晰的分化态势。兰博基尼、劳斯莱斯、宾利等超豪华品牌，几乎是 " 集体隐身 "。这背后是销量基本面的坍塌——乘联会数据显示，2025 年 7 月豪华车零售量仅 17 万辆，同比大跌 20%，市场份额萎缩至 9.3%。保时捷上半年在华销量仅 21302 辆，同比下滑 28%，其他超豪华品牌的下滑幅度更早、更剧烈。对于销售属性极强的成都车展，参展需承担千万级展位费与百万级搭建费，当销量支撑不起投入时，" 撤展 " 成了理性选择。二线豪华品牌：连续撤退成常态捷尼赛思、英菲尼迪已连续两年缺席成都车展，今年雷克萨斯、捷豹路虎更是首次加入 " 退展阵营 "。这些品牌的共性在于，在中国市场缺乏足够的产品竞争力——面对国产高端车型在智能化、舒适性上的追赶，它们既没有拿出颠覆性的技术，也未能精准捕捉消费者需求，最终在市场挤压下选择收缩线下投入。唯一的 " 逆行者 " 是凯迪拉克、林肯、沃尔沃，它们缩减展位面积，将新车发布的优先级让位于区域促销，本质上是 " 以销代展 "，而非传统的品牌造势。豪华品牌退场留下的，不仅是物理意义上的展台空位，更是高净值消费者的注意力空位。而填补这些空位的，正是一批本土品牌的高端车型，它们正在用 " 技术与体验 " 重新定义豪华。比亚迪连续第二年包馆，带来仰望 U8L 鼎世版，130 万元的预售价与 24K 黄金车标，直接对标超豪华品牌；鸿蒙智行旗下的尊界 S800，大订量已突破 12000 台，其销量成绩甚至超越迈巴赫与劳斯莱斯同期表现；此外，极氪 9X、蔚来第三代 ES8、问界 M8 纯电版、享界 S9T、理想 i8 等 30 万元以上车型，均瞄准了传统豪华品牌的目标客群。这些车型的共同特点是不再依赖品牌 logo 溢价，而是通过智能驾驶、豪华座舱、自研技术打动消费者。豪华品牌退出成都车展，并非放弃中国市场，而是渠道战略的主动调整。在新的市场环境下，大车展与 4S 店的传统模式正在失效，品牌开始转向更精细化的布局，保时捷收缩 4S 店数量，加速在三四线高 GDP 城市开设直营店，直接触达下沉市场的潜在客户；雷克萨斯启动国内建厂计划，同时将渠道重心转向高端商圈快闪店，以轻资产模式降低成本、维持品牌调性；捷豹路虎深化与奇瑞的合作，计划在 2026 年推出更多本土化车型，通过合资模式提升性价比。从本质上看，本届成都车展的 " 豪华退潮 "，是中国汽车市场转型的必然结果。当大型车展的投入产出比持续走低，传统豪华品牌的退场与本土势力的崛起，便成了水到渠成的事。这场车展的意义，或许不亚于 " 新能源车参展量首次超燃油车 " 的时刻——它标志着中国汽车行业，迈入技术与体验竞争的新阶段。