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文｜万湑龙昨天晚上，蔚来全新 ES8 正式发布并公布预售价格，41.68 万元起。采用租电模式，最低价格为 30.88 万元。当又一个三小时发布会行至尾声，李斌将上面这个价格念出来时，全场的惊呼之后，紧接着就是一次又一次 " 斌神 " 的欢呼，环绕在举办发布会的这个歌剧院里。这个场景对比乐道 L90 发布会之前蔚来的处境，就像是从 " 来自科西嘉的怪物在儒安港登陆 " 到 " 至高无上的皇帝陛下于今日抵达自己忠实的巴黎 " 的变化一样让人猝不及防。或许很多人对于 BaaS 之后起售价 30.88 万元能买到什么样的车没有明确概念，老万在这里就简单梳理一下：车身长度 5,280 mm、轴距 3,130 mm，是个标准的大型 SUV 尺寸，两项数据都超过了宝马 X7。再说配置上，从最入门的车型开始起，标配全域 900V 高压架构、标配 102kWh 电池、标配智能双腔空悬、标配 520kW 前后双电机，峰值扭矩 700N · m，零百加速时间仅需 3.97 秒，CLTC 综合续航里程达到 635 公里。加上 7 座版车型，SKU 只有简简单单的 3 个，顶配和入门车型差别，也就只有智能大灯、22 寸轮毂和 NOMI 这些细节功能上。看到这你或许会说 " 不过如此 "，但是标配的清单到这还只是开了个头。譬如说副驾和第二排加起来三张零重力座椅，以现在的市场行情，单个的选配价格差不多是 1.2 万元，全部标配。至于车规级的冰箱和彩电也是标配。除了一些我后面会仔细提及的标配功能之外，打开蔚来 APP 或者去门店咨询更详细的配置要更靠谱些——毕竟标配的功能都放在这篇文章里，水字数的迹象就过于明显了。正因为这些看得见摸得着体验得到的 " 标配 " 们，才会显得全新 ES8 的性价比过于优秀。记得乐道 L90 发布会后有位同行发朋友圈说：以往的蔚来做的是手抓饭，把肉埋在了饭里；如今蔚来做的是盖浇饭，放眼望去都是菜。昨天的全新 ES8 就像是在盖浇饭上，李斌还在给你拼命摞鸡腿，顺便再塞给你一个猪脚，生怕用户吃不好。蔚来的长期主义，终在价格上结出硕果蔚来之所以能够接连端出乐道 L90 和蔚来全新 ES8 两款从价格到产品力都诚意满满的作品，归根到底是得益于它的长期主义。中国汽车市场对于 " 长期主义 " 这个词确实有滥用之嫌，但至少在蔚来身上，还是恰如其分的。比方说昨天发布会开场，李斌提到的第一件事是 318 全线换电站的落成。在上一周，李斌也开着全新 ES8 走完了 318 国道，最终到了珠峰脚下。而从那一刻起，蔚来、乐道、萤火虫的用户都可以通过换电来体验这条天路的旅程。之所以要打通这条换电线路，就是蔚来在决定了换电这条技术路线时一个很重要的愿景，让所有蔚来的用户能够体验到和油车一样便捷的补能体验。而越是极端环境下的补能，越能够凸显这项技术的价值。而随着基础设施建设体系的完善，换电也就从一项技术，转变成为了蔚来对于车主服务的企业责任——其实也不只是服务了蔚来自己的客户群体，在换电网络完成建设之前，蔚来的充电网络也早在 5 年前就已经铺完了 318 全线。而这些充电设施最终方便的是整个新能源车用户群体，像是 318 全线的充电网络，非蔚来用户就占了 74.05% 的使用率。长期使用新能源车的消费者恐怕都会有个共同认知，那就是蔚来的充电桩铺的广，就连沙漠戈壁里都有（新疆星星峡蔚来超充站等）；充电质量稳定；以及全面为其他品牌用户开放。甚至于发生过其他品牌用户因为在极偏远地区，需要排长队才能使用蔚来的充电桩愤而举报的情况。而当时还是蔚来能源副总裁的沈斐是这样回复的：为何要着重说补能这件事？其实在 11 年前蔚小理分别出发，探索新能源产业发展方向的时候，是无法预料到他们各自会走出一条什么样的路。在各自技术发展和用户逐渐聚拢的过程中，不少一开始设定的目标会随着时间和环境的变化而逐渐偏离原来的轨道。但如果出发时的目标定的远一点，在过程中能够更加坚定初心，说不定会有柳暗花明的时刻。就拿换电来说，BaaS 租电服务也并非是蔚来设定换电技术路线时就想好了的金融工具。但是到了今天这个消费者对于价格敏感度非常高的时期，BaaS 将电池费用从整车价格中抠出来独立结算的方式，就是能够让蔚来的车有着冲击更广大消费者心理防线的重要作用。再举个例子，8 年前开始，大部分选配 NOMI 的消费者心态都是奔着尝鲜和被这个小东西的可爱所征服而花 5000 块激情下单的。或许没人能够料想到，在 AI 普及度越来越高的今天，NOMI 能够成为 AI Agent 技术上车时，最有情感表现力的人车互动接口。在长期的蔚来用户眼中，只会觉得 NOMI 变得一天比一天更聪明。当然，比起自研技术带来的红利，以上这些都不够看。蔚来在芯片、系统、智能驾驶辅助等领域的长期投入，最终都是要等真正上车的那一刻才能够提现到它们的成本和体验优势的。从成本上而言，全新 ES8 就是最好的例证。在激光雷达的智能感知硬件、自研芯片、自研系统以及全域 900V 的 NT3.0 平台这些最 " 显贵 " 的技术真正落实到产品上时，就会发现只要销量能够符合合理预期，自研的产品价格就是要比买来的更低。而从全新 ES8 开始，蔚来品牌更多车型更新到 NT3.0 平台，势必会让技术的边际成本更低，以此进入良性循环的阶段。自研技术的另一个好处，就是用更少的钱得到更好的效果。举个很简单例子，智驾芯片就像是我们平时用的电脑显卡类似，公版的显卡要兼顾不同用处，势必性能更加均衡。但是像 ROG 这样的品牌，就能够定制化更符合游戏需求的显卡。所以当智驾芯片的算力都踏过了上千 TOPS 的门槛时，自研的芯片更加适配自家软硬件的体系优势就会逐渐显露。最终，会落到提升消费者日常体验上。但是自研技术和做充换电基建网络一样，都要经历一个长期 " 烧钱 " 的过程。蔚来在 3458 座换电站和 4715 座充电站建设上的投入就超过了 180 亿，数量和网络覆盖上做到了全行业的第一。这是个非常恐怖的成本，你看哪怕是最早掀起充电基建浪潮的特斯拉，现在超充站的建设脚步也明显慢了下来。目前国内还在踏实做这件事的，只有国家电网、国企以及蔚来。而蔚来在自研技术的投入上更是达到了 600 亿元，除了我们截止今天看到已经实现量产的天行底盘、神玑芯片、天鹰座感知硬件体系、Sky OS 天枢、NWM 世界模型等等，依然有不少技术还在研发储备的阶段。而仅是如此，自研体系在乐道 L90 和蔚来全新 ES8 上所释放出的巨大能量，就足够让蔚来将新产品定价拉到一个让人惊讶的范围。这些，成就了李斌昨天站在台上所面对的掌声与欢呼，而在半年之前，这些技术与基建在大部分人眼中还是指摘蔚来和李斌个人的包袱，甚至是笑柄。甚至可以料想得到这篇文章的评论区，依然会有人写那些 " 蔚来今年就倒闭 "、" 负债 1000 亿 " 等等。但是作为蔚来的用户和长期观察蔚来的媒体而言，也只能释然。我们总说，被误解是表达者的宿命。而肩负重重阻碍和不理解，依然能够坚定前行，或许就是有战略眼光、有责任感的创业者的宿命吧。全新 ES8 如何重塑蔚来金身其实从乐道 L90 技术发布会结束之后，我就一直在分享一个观点：正是因为蔚来非常扎实的自研技术积累，蔚来品牌根本不用担心被乐道抢市场。这里面藏着一个全新的逻辑，或许能够让更多的人理解为什么蔚来会打造乐道这样一个品牌。先从显而易见的产品层面上来说，蔚来全新 ES8 在如今最被消费者看重的核心领域，其配置是远超乐道 L90 的。激光雷达自不必多说，侧向补盲的激光雷达一端出来，不仅领先于乐道，就连跟同级别车型都已经有了跨维度的优势。这种例子叫人无我有，还有种人有我优的情况，比方说很多消费者心水的乐道 L90 的零重力座椅和第三排座椅，在 ES8 上会显得更加尊贵一些。原因是蔚来会专门研究零重力座椅在大躺姿态下的碰撞安全性，并专门为二排座椅的坐垫内部增加安全气囊，来保护用户不会在碰撞时位移过大或者伤到腰胯。而李斌发布会没说到的是，六座车型的安全带也是完全集成在座椅上的，会更加贴合乘客。而第三排座椅也能够做到了 130 度的躺角，这是同类车型中的首创了。其实可以想见，为了实现这个功能，在调整底盘架构和后轮空间以及电机尺寸等等方面，需要做多少系统化的工作。再譬如说全新 ES8 用的 NWM 世界模型、 神行智享底盘等功能，其体验的先进性也是要高乐道 L90 一个级别的。举个例子，全新 ES8 上的这套底盘系统有着智能湿地模式，能够有效解决在湿滑环氧地坪路面上容易失控的问题。而且这套智能湿地系统能够调用蔚来车型在同一段湿滑路面（例如大雨中的高速路段）的行驶数据，通过 AI 分析和处理，让全新 ES8 提前为前方的高风险路段，更合理的对底盘进行自适应调整。向下看，蔚来可以有选择性的对乐道进行技术下放，以此可以很好地保持住蔚来在技术层面上的优势。而向上看，ET9 以及未来会推出的 ES9 这样真旗舰车型，又在线控转向、更高级的底盘配置上对于全新 ES8 存在着技术优势。所以，蔚来手里存着足够多的技术牌，无非是如何更好地排列组合，让各款车型的技术力处于它该处的位置——就跟多年前的 iPhone SE 一样，叫好又叫座，但同时并不影响 iPhone 主力机型的热卖。而在显而易见的配置差别之外，区别全新 ES8 和乐道 L90 的，更多是截然不同的场景化体现。比方说同样是大尺寸前备箱，蔚来 ES8 就不用像乐道 L90 那样做到容纳空间上的极致，可以为了外观造型牺牲 10L 空间的实用性，但不妨碍它依然是乐道 L90 之外最大的纯电 SUV 前备箱。而在表达方式上，区别于乐道 L90 车主们会长期频繁使用前备箱，蔚来 ES8 的前备箱使用场景更像是偶发性的，比方说优雅的让代驾把折叠电动车放在前备箱里。而这个场景，几乎可以算是区别蔚来和其他品牌用户的一个标志性场景。因为你要是每年买蔚来保险无忧或者服务无忧的话，会送大量的代驾券和驾享服务。而且蔚来用户也可以用积分来买这些服务。这种做法最大的优势，是将蔚来品牌独有的服务体验优势和产品特点进行了联动，将服务的价值进行有效放大。诸如此类的，还有如果你想要在车内换衣服应对繁忙日程的不同需求，全新 ES8 在基础功能上给你在后备箱空间提供了原生的挂衣杆；在技术上给你准备好了电调的隐私玻璃；而在交互上，你可以直接吩咐 NOMI，它会帮你调整好座椅、隐私设置等等。用一个个不同的场景，让配置、技术以及服务很好地融合在一起，这也是各车企在表达新智豪华车与传统豪华车的差别时的一个有效路径，只不过有基础的蔚来对于走这条路，肯定会更有优势一些。在这些可联动的服务层面上，蔚来和乐道的差别甚至要比技术产别还要大得多。当蔚来推行 CBU 节流的当下，如何依然讲好过去十年里蔚来讲得很好的服务故事？全新 ES8 给出了一套用技术和服务联动的打法，或许真的能够成为一条崭新的出路。行文最后，我想跟大家再聊一个话题，就是 ES8 的开创与传承。如李斌在昨天的发布会上所说，ES8 是纯电旗舰 SUV 中第一个完成了三代产品迭代的车型。我依然记得第一次开上 ES8，是在 2017 年上海北外滩的内部试驾。当时无论是会动的 NOMI，还是心跳尾灯造型，无论是安静的车内环境，还是尺寸巨大的布雷博刹车，给我的感觉就是新奇——这确实是和传统燃油车截然不同的物种。那个时候蔚来讲得是什么？是如何用新的高品质体验以及换电体系的高速补能对于 BBA 这样的豪华车形成差异化竞争。讲的是用国际通行的豪华品牌塑造经验来打造一个新的中国电动化品牌。类似的事情，小鹏坚持过，从初代 P7 的惊艳到去年 P7+ 的务实，小鹏走过了它的十年；最近罗永浩对于李想的访谈中，李想也提过自己在创业造车之初就想明白要走一条 " 曲线纯电 " 的道路，MEGA 与 i8 在激烈竞争中的承压，抑或是理想终要交的学费与经历的阵痛。而真正最能咬牙坚持下来的，恰恰是蔚来。但它所经历的压力，可要比其他两家大上许多。从盈利看衰到寻求外部